铁路业难觅外资身影

　　寒冬腊月，京沪高铁股份有限公司的成立终于给2007年画上一个圆满的句号。太平洋保险、泰康人寿和太平人寿等保险公司由平安保险牵头组成保险团队集体出资约160亿元，占总股份的13.93%，成为京沪高铁股份有限公司第二大股东。此前，不少人曾期待的外资能否入股问题终成定论。

　　反观此前中国铁路建设的数次募资，此次京沪高铁股份有限公司的成立没有外资入股便不足为奇，2002年4月，烟大铁路轮渡项目首次向外国投资者敞开大门，但是没有得到外国企业响应，这和其他行业中外资削尖脑袋要钻进来形成了鲜明的对比。此前，武汉广州铁路客运专线也曾向国内外投资者抛出“绣球”数月却无人接手，社会和外国资本对此表现出了惊人的冷淡。

　　与对外资募资的冷淡相比，中国铁路建设却是热火朝天。为了促进铁路建设，几年来铁道部相继与全国30多个省、自治区和直辖市签署了合作建设铁路的协议，铁路建设掀起空前高潮，但资金瓶颈制约日益突出，于是，吸引包括外资在内的非公有制资本参与铁路建设成为当务之急。

　　面对此困境，此前铁道部曾宣布，铁路建设、运输、装备制造、多元化经营四大领域都将向非公有资本全面开放，凡是允许外资进入的领域，也允许国内非公有资本进入，并适当放宽限制条件。这意味着今后私人和外资可以合资建立铁路客运公司，被垄断了几十年的铁路将真正进入市场，某专家兴冲冲地说。

　　事实上也的确如此，为了解决资金的问题，在铁道部发布这一实施意见之前，地方铁路吸引外资参与建设的工作已经进行得如火如荼。如山东省国资委公布了6条地方铁路的招商引资计划，其中的3个地方铁路项目允许外资独资建设，两个项目拟向外资转让产权。福建省政府也出台了《关于进一步做好利用外资工作的若干意见》，该意见明确了鼓励和支持外资以独资、控股、参股等多种方式进入港口、铁路、高速公路、电力等基础设施领域。河南省地方铁路局则与美国天盛集团投资香港有限公司签署协议，双方将合资建设河南省的地方铁路项目……

　　各地铁道建设部门的急切不难理解。2005年铁道部的基本建设投资规模已经超过1000亿人民币，到2020年铁路建设总投资要超过2万亿元，平均每年投资都在1000亿元以上。但事实上，近年来中国的铁路建设投资规模都仅有500多亿。要弥补这一缺口，非公有制资本便成为重要来源。

　　然而，坚冰却难以打破。外资对中国铁路建设大多还是持观望的态度。

　　外资冷淡的背后

　　铁路利用外资工作，是随着我国改革开放进程与市场经济发展而不断拓展、不断深化的。党的十一届三中全会后，我国确立了“积极、合理、有效地利用外资”的基本方针，提出要充分利用国内国外“两种资源，两个市场”，加快发展。铁道系统从1979年开始在铁路建设中引进外资，成为我国最早利用外资的部门之一。然而，由于种种制约因素，利用外资并未尽人意。“在国家铁路5000多亿元的总额存量资本中，国有资本所占比重将近99%。”铁道部经济规划研究院原副总工程师文力如是透露说。

　　据分析，我国铁路利用外资的基本状况可以概括为:规模小、方式单一、增长速度缓慢，在整个交通行业中处于落后水平，远远满足不了铁路对外筹资的需要。业内专家分析，这些不足的形成绝非一日之寒，它是由诸多因素综合而造成的，主要的制约因素有：

　　体制约束。受传统计划体制的影响，目前我国铁路仍然是铁道部政企合一，路局、分局两级法人，再加上站段4个管理层次的管理体制。这种管理体制造成了政府行为与企业行为相混淆，政府行为代替企业行为，企业行为依赖政府行为，使政府对铁路企业的监督软化，铁路企业自身发展的动力机制难以形成，从而影响了铁路企业的发展，限制了铁路企